论文无忧 | 论文发表 | 手机版 | 二维码

《商场现代化》杂志
本刊往期
您当前的位置:首页 杂志文章 “尾号限行”治理北京交通拥堵只有短期效应的博弈分析
“尾号限行”治理北京交通拥堵只有短期效应的博弈分析_杂志文章
“尾号限行”治理北京交通拥堵只有短期效应的博弈分析
发布时间:2020-02-24浏览次数:34返回列表

■高凯山 首都师范大学

[摘要]交通拥堵治理问题是当前我国城市发展过程中的一个热门话题和难题。本文从博弈的视角出发,通过分析指出,用“尾号限行”来治理交通拥堵只具有短期效应,并进而提出了相关的对策建议。

[关键词]尾号限行交通拥堵短期效应

一、交通拥堵已成为影响北京经济社会发展、亟待解决的难题

城市最典型的特征是聚集。随着城市化和机动化进程不断加快,人口以及各种经济要素在城市空间聚集和转移的速度越来越快,过去的城市交通体系越来越难以适应城市快速发展和居民的出行需要。2000年,诺贝尔奖获得者加里·贝克尔做过一个测算,全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%。

伴随着机动车辆尤其是轿车进入家庭步伐的加快,我国几乎所有的大城市都面临着交通拥堵的压力,许多城市道路在交通高峰期失去了应有的功能,成为缓慢蠕动的停车场。据北京市交管局的统计数字,北京市严重堵车路段在1 993年为27处,1 999年猛增到99处.2003年经过专项治理,仍达87处,至2008年1 0月严重拥堵点为84处。北京交通拥堵造成每天社会成本约4000万,每年的损失就达到146亿元,由此可见,交通拥堵已不是单纯的交通问题,而是经济问题甚至是政治问题,改善北京的交通现状已势在必行。《北京市中长期科学和技术发展规划纲要》在市域快速通勤科技专项中明确提出,到2020年基本解决交通拥堵问题。力争到2010年,初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局,五环路以内85%的通勤出行时间,也就是驾车在五环内任意两点通行时间不超过50分钟,边缘集团到达市中心出行时间在1小时以内,最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时。

所以,研究以北京为代表的我国大城市交通的发展背景、环境及影响因素,对于改善交通结构、制定交通策略和缓解城市交通拥堵问题都具有重要的现实意义。   二、“尾号限行”政策只有短期效应的博弈分析   北京从“单双号”到“尾号限行”的执行过程中,交通拥堵现象得到了很大的好转。2008年10月13日是北京市实施按尾号限行措施的第一个工作日,在8时左右的早高峰时段,拥堵道路减少约三分之二,时速低于20公里的拥堵路段只有26条,而平时这一数据高达70余条。但是笔者认为,这些措施只具备短期效应,原因在于:

1.“尾号限行”促使有特殊需求的居民增购第二辆私家车

很多家庭使用私家车是为了接送小孩上学、放学。在高峰期,如果让他们放弃使用私家车而去打的或乘坐公共交通,现实可操作性比较低。因为高峰时期出租车不能保证时间要求,按时乘车。公共交通在高峰期人员拥堵,对于携带小孩乘车是很费精力和体力的,这些家庭在经济条件允许的情况下,一般会放弃使用公共交通,首选使用私家车。

此外,使用私家车的另一个主要原因是在高峰期公共交通运力不足,乘坐环境差强人意。尤其是在盛夏,天气炎热,空调公交车辆不充足;加之交通拥堵所带来的车辆滞留和缓行,对于公交乘客来说都是一种煎熬。而且由于夏季衣着单薄,为了避免一些尴尬现象的出现,在可能的情况下,人们也优先选择用私家车出行。

当实行“尾号限行”后,虽然会有一部分人选择改用公共交通工具,但也很普遍地出现了另一种现象——越来越多的家庭购买了第二辆家用轿车。

2.房价高涨、收入增加背景下的“尾号限行”催生汽车消费

北京目前的房价均价呈全线上涨之势。截止201 0年3月.5环外开盘项目为9个,开盘均价已经达到了16580元,五环内共开盘8个,均价已经达到31680元,均为历史最高。由此可以看出,如果在北京五环以内购房,按照目前销售最好的二居(70-90平米)为例,目前总价款至少需要150万以上。而目前的家用经济型轿车,售价在3-10万之间,通常仅为购房款的1/10-1/30。这对很多家庭来说,购买汽车的支出比重远小于购房支出,越来越多的家庭只能在远郊购置房屋,并通过购车来解决交通问题。

此外,据多家中介公司近期成交数据计算统计,虽然目前北京平均售租比为550:1,但售租比超700:1的小区占六成,通州有些小区甚至达到了1000:1。所谓“租售比”,是指每平方米使用面积的月租金与每平方米建筑面积房价之间的比值。国际通行标准认为,合理的房屋售租比在200:1到300:1之间。这个比值意味着如果把房子出租,200个至300个月(大致相当于16年至25年)内能收回房款,买房就是划算的。如果售租比高于300:1,意味着房产投资价值相对变小,房产泡沫已经显现,这必然导致一些消费者的消费倾向和偏好发生转移。而另一方面,2008年北京人均收入27678元,城镇在岗职工平均工资56328元,同时汽车价格却在不断下降。肯尼思·巴顿( 1993)在《运输经济学》一书中指出,私家车拥有量的上升趋势是汽车带来的很多好处和长期收入增加的结果。在人们不断追求生活质量提高的需求下,在实行“尾号限行”和房价上涨的背景下,由此产生的“推——拉”效应会促使越来越多的业主购买第2辆私家车。

3.严重短缺的停车位在汽车购置加速的情况下,会加剧交通拥堵

但是,与私家车拥有量快速增长相对应的是:北京的道路面积比较少,截至2008年城八区道路面积8941万平方米,人均道路面积6.2平方米,而东京为13.5平方米,伦敦为24.5平方米,差距相当大。截至2007年,北京市的机动车保有量313万辆,而停车位到奥运期间也就150万个,所以已经缺口了150多万个,大量车辆只能就近停靠在道路两边,既占用道路面积,同时停车秩序混乱,这也是造成交通拥堵的原因之一。

与此同时, “尾号限行”措施刺激了公众的汽车消费,但却无法增加相应的停车位数量,必然造成更严重的汽车拥堵。目前北京市住宅建设执行的标准是在三环路以外的(包括旧区改造和零星加建的住宅),按1:0.5个车位标准设置;在三环路以内的按1:0.3设置,中高档商品住宅楼1:1,高档公寓1:1.3。两限房的车位将基本按照1:0.3配建,经济适用房则将按照1:0.2配建。2008年北京市商品房竣工面积2558万平方米,其中住宅1399万平方米(其中保障性住房建设大约350万平方米)。即使是按70平米/户的小户型,也就30多万栋房,而停车位直接占用建筑面积,开发商是没有动力和积极性多建设的,即使是按中高档商品住宅楼1:1的比例建设,也就30多万个车位。但是2008年比2007年汽车保有量就增加近40万辆,由此可见,如果有更多的家庭由于“尾号限行”措施而增购第二辆家用轿车的话,由于机动车持续增加,北京停车压力并未随着停车位的增长而有所缓解,反而越来越大。

与发达国家的首都相比,北京的道路面积较少(见表), “尾号限行”措施只能在短期内缓解交通压力。但从上述分析可知,长期来看,机动车总量可能出现爆炸性增长。一方面会由于停车位的短缺和“尾号限行”,使大量车辆停靠在道路两侧,占用交通资源;另一方面,在本已很紧张的道路上,却会有更多的机动车在上路行驶,单双号限行的效果也就会大打折扣。所以,单双号限行只能是权宜之计,而绝不是长久之计。

三、解决北京交通拥堵的对策和建议

对此,很多专家和学者也都提出了很好的意见和建议,政府也有针对性的制定了相关的政策措施加以解决。本文从非合作博弈的角度,仅就微观个体和政府决策之间的相互影响进行研究,以期提出政府如何影响私人优先选择公共交通、降低私车出行的比例,从而缓解城市的交通压力问题的对策建议。

1.通过收取拥堵费等经济手段限制私家车在城市中心区内的行驶

伦敦通过收取拥堵费,降低了16%的车流量,车速也比以前快了14%。因此交通变得自由通畅,公车的堵塞减少了[来自www.lW5u.CoM]60%,每年还有8200万英镑的收入用于公共交通的建设投资,70%多的伦敦市民认为拥堵费对改善市内交通发挥了高效作用。1996年底,汉城征收“交通拥挤费”,每辆车收2000韩元;但是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后,汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍。

2.科学规划城市道路,使市区道路流向、流量趋于合理化、科学化

世界银行曾有项研究表明:交通需求增长超前于经济增长速度,一般都在两倍以上。可见,交通的便利与顺畅是经济发展的重要基础和保障。因此,要改善北京交通运行的平均路网负荷。路网结构要缜密,主次道功能配置合理,要提高低等级道路的利用率,增加毛细路网覆盖率,将现有支路小路进行改造,拆除违章建筑,拓宽瓶颈路段、取消占道停车等措施,打通断路,增加路网联通性,以吸引更多车辆使用毛细路网。世界发达城市路网横纵平均间距都比较短,比如美国是100米到300米,而北京是500米左右,差距很大。

3.大力发展公交系统,尤其要注重公交汽车的替代效应

对如地铁、公共汽车等公共交通而言,其运输量大,人均占道面积小,因而能相对增加道路交通供给。据统计,每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与一辆公交汽车所占面积是一样的,而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30-40倍。运送同样数量的乘客,公共交通与小汽车相比,分别节省土地资源3/4,建筑材料4/5,投资5/6.空气污染是小汽车的1/10.交通事故是小汽车的1/100。一些城市还开始了快速公共汽车(BRT)系统的规划建设,它具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性,而且建设周期短,造价和运营成本也低,只相当于地铁造价的1/8-1/10,轻轨的1/4-1/5。

在欧美一辆私家车的年平均行驶里程为1万公里,而北京是2万多公里,北京的私家车使用率明显高于国外,这也是导致交通拥堵的重要原因之一。考虑到目前北京的黑车及摩的,主要是作为公交汽车的替代产品,将部分偏远地区的居民在早晚上下班高峰以及公交车停运时间运送至目的地及地铁口。所以大力发展公交汽车,在工作日会实现对私家车出行的良好替代作用,而且也不影响居民在节假日利用私家车的便利和灵活性,实现个人的度假郊游等目的。同时,从经济发[来自www.lW5u.Com]展上看,这并不会对私家车的购买和使用产生非理性和负面的挤出效应,不会影响汽车行业及其相关产业的发展;还能带来大量的能源节省、环境污染的减少和拥堵路况的减轻。

4.科学规划、大力建设和促进停车事业的发展

截止2010年4月,北京市经营性停车场车位总数111万,与400多万的机动车数量相比,缺口非常大。按规定,一个标准地下停车位是40平方米,据预计其成本最少也在8万元左右,而且根据地段的不同和建造标准的不同,造价还会有变化。但如果能大力发展机械式立体停车设备,就可以极大的缓解矛盾,降低成本。因为,它的占地面积约为平面停车场的1/2—1/25,空间利用率大大提高,降低了建设成本;而且存取快捷,一般一次存取车时间不超过120秒。因此,可加大停车场的建设和政府鼓励企业加入停车事业的发展,利用价格杠杆进行调控,解决城区停车难的问题,从而使停车向规范化、规模化、集约化方向发展。

参考文献:

[1]徐东云张雷兰荣娟:城市交通拥堵的背景变换分析.城市问题[J],2009年第3期,46-49

[2]杨静毛保华丁勇:北京与国际大都市道路交通比较研究,交通管理[J],2009年4期,45-48

[3]蔡淑萍:北京交通能否延续奥运奇迹.海内与海外[J],23-27

[4]杨娟娟:北京3月开盘均价环比涨12.2%五环内开盘8个.中国新闻网[EB],2010.03.23

[5]张家齐:京售租比550:1六成小区70年房租不抵房款,新京报[N],2010.03.26

[6]鲁欢:北京:小区停车位管理亟待改革.京华时报[N],2004.12.7

您对《“尾号限行”治理北京交通拥堵只有短期效应的博弈分析》一文的评论