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铜镜 奥凯停飞:中国民营航空业不能承受之重
发布时间:2018-04-16浏览次数:82返回列表

2 008年12月6日,中国首家民营航空奥凯航空有限公司(简称“奥凯航空”)的客运业务正式停航,另外一家民营航空鹰联航空有限公司(简称“鹰联航空”)由于长期欠费则已经开始面对被成都机场停航的风险。内忧外患之中,曾经是万众瞩目的中国民营航空业面临着空前的危机。

停飞背后

尽管早在2008年11月20日,奥凯航空就收到了民航华北局的明传电报《关于奥凯航空暂停全部客运航线有关问题的通知》,但12月3日接到“停飞令”后,奥凯航空综合管理部某负责人依然表示当时“非常震惊、意外”。

“因为当时公司一切运营正常,应该没有理由被停飞。”该负责人表示。

据其透露,去年9月奥凯航空实际控股股东均瑶集团董事长王均金,接替奥凯航空总裁刘捷音成为奥凯的第一安全责任人。11月初,王均金单方面向华北局递交了《关于奥凯航空公司安全问题的紧急报告》。随后,民航华北局方面在2008年11月11日和17日两次约见王均金进行沟通,但王坚决表示:无法行使安全责任人职权,公司安全管理体系存在隐患,运行缺乏有效控制,因此华北局向中国民航局上报了停飞请示。

对于单方面申请停飞的原因,均瑶集团董事长王均金表示,目前奥凯航空在经营业务上存在于支共举、客货并营,经营业务重点不清而引发经营方针的分歧,日常经营中亏损累积增加,董事会与公司个别主要经营责任人在企业发展方向和步骤之间的分歧逐步扩大。

“奥凯目前存在的问题不是安全运行的问题,而是股东层面的问题。”奥凯航空技术部负责人对记者表示。2008年9月16日,民航华北局成立了4个小组进驻奥凯航空,在飞行、机务、运行等各方面进行监督,至今并未提出任何安全隐患问题。同年11月14日,华北局在例行会议上对奥凯的安全评估是:符合民航规章要求,安全形势平稳。

“董事长的决策无法在管理层落实,那他怎么执行安全责任人的职权,这难道不是安全隐患吗?”奥凯航空间接控股股东均瑶集团新闻发言人王忠说。

对此,奥凯航空管理层和另外4家股东随后曾向民航局和民航华北局递交申请,希望能代替王均金担任公司的安全责任人,避免出现停飞局面,但最终还是接到了停飞令。

奥凯航空方面表示,对于负债率很高的航空公司来说,停飞就意味着破产清算,因为客票销售收入是航空公司重要的现金周转来源,一旦停飞将导致资金链断裂,带来巨额债务危机,奥凯800多名员工也面临失业风险。

“停飞一天,公司就少收入几百万。”奥凯航空市场部人士表示。同时,奥凯航空打算引进第二架国产支线飞机新舟60也因此受到连累。

祸起萧墙

“公司股东之间的矛盾由来已久,只是没有料想到事态会升级到这个地步。”奥凯航空的内部人士告诉记者,目前奥凯的工作人员都在度日如年,等待着事态的进一步发展。

事情早有征兆。早在2008年11月,刘捷音就接到了公司内部文件,罢免其总裁职务。这是继去年九十月份以来,刘收到的第三份“罢免书”。不过,刘并不认可罢免的公正性,截至目前他依然在工作岗位上照常履行职务。

刘捷音的罢免书是由奥凯航空董事长王均金发出的,他的另一重身份是均瑶集团(奥凯控股股东)董事长。数次罢免之后,均瑶集团与奥凯航空的分歧逐渐凸显出来。

“均瑶集团通过北京奥凯交能投资有限公司,曲线控股了奥凯航空,是我们的第一大股东。但是公司承诺的资本金尚有近1亿元没有到位,导致了奥凯其他股东与均瑶集团的矛盾曰益升级”,奥凯航空的内部人士表示。

然而均瑶集团迅速否认厂上述说法。“均瑶集团自始至终不是奥凯航空的股东,对奥凯航空也不存在任何性质的欠款。”

“欲盖弥彰”,刘捷音如此形容均瑶集团的回应。他告诉记者,均瑶集团与奥凯其他股东的纠葛由来已久,但最近事态急剧升级,2008年11月20日在其他股东不知情的情况下,王均金向民航华北局提出暂停奥凯航空客运业务的申请,理由是“目前奥凯管理混乱,无法行使第一安全责任人职权、无法保证运营安全”。

一位业内人士告诉记者,在中国的民航业“运营安全”高于一切,甚至比公司盈利更为重要,均瑶集团的说法恰恰戳中了航空业的软肋。

2008年12月3日,民航局通报同意奥凯航空暂停客运航班的申请。原本定于2008年12月15日开始的停航,在12月6日就被迫提前实现,原因是中航油公司提出奥凯航空需要现金付账,否则不供给航油。

“民航业是很脆弱的产业链,航空公司一旦出现问题,产业链的上下游如中航油、机场都担心欠费问题,从而形成了多方追讨的局面,让航空公司陷入四面楚歌的境地。”上述业内人士如此评说。

错误联姻

在创建之初,奥凯航空就一直坚持以货运为主的战略思路,并且与世界货运巨头之一的大韩航空商讨股权合作事宜。

“到了最后关头,大韩航空提出公司总裁由大韩航空担任,六个人的董事会中大韩航空占据三席;此外大韩航空还希望入股奥凯后继续增持股份。”一位知情人士回忆,大韩航空的要求导致了双方意见分歧,最终双方“一拍两散”。

奥凯航空很快找到新欢。2006年3月与均瑶集团签署了战略合作伙伴协议,双方的合作包括资本注入、飞机引进、市场销售和管理协同等多个方面。

均瑶集[来自wWW.lw5u.coM]团在上海金融界的知名度较高,而奥凯又面临着发展中的资金困境,双方的合作可谓一拍即合。

然而在均瑶集团入股之后,奥凯航空的经营思路开始发生了分歧。

在均瑶集团给予记者的答复中显示,奥凯在经营业务上干支共举、客货并营,经营业务重点不清,从而引发了经营方针的分歧,日常[来自wwW.lw5u.Com]经营中亏损累积增加。

而刘捷音则告诉记者,均瑶集团一直酝酿着“三部曲”,即把均瑶集团旗下的吉祥航空与奥凯航空、鹰联航空整体打包,到海外进行私募。这与奥凯航空脚踏实地发展业务的思路大相径庭。

对此,均瑶集团发言人王忠表示不予评论。“刘捷音已经不再是奥凯航空的总裁。”他反复强调。

争夺控制权

奥凯航空技术部负责人表示,在安全之争的背后,实际上是股东之间、股东与管理层对公司控制权的争夺。

2004年,民航局第一次提出鼓励与支持非公有制主体投资民航业。当时56岁的新华航空公司副总经理刘捷音与几位在新华航空的同事一起出来创办了奥凯航空。在民航界有27年从业经验的刘捷音曾担任过原中国民用航空总局副司长,参与了中国联合航空有限公司和新华航空的创建。

在奥凯航空3亿元的注册资本金中,北京奥凯交能投资有限公司现金出资1.89亿元人民币,占注册资本的63%;大地桥投资(北京)有限公司出资6000万元人民币,占注册资本的20%;深圳市环宇物流有限公司、自然人翟莹和邓启华各出资1500万元人民币,分别占注册资本的5%;张洪出资600万元人民币,占注册资本的2%。

据奥凯航空管理层介绍,2006年,与大韩航空合资谈判失败的奥凯航空为解决资金难题,与有意入股的均瑶集团展开谈判。最终均瑶集团收购了奥凯交能71 .43%的股权,从而间接控股奥凯航空。

记者在奥凯航空总部采访时了解到,由于刘捷音在民航界的资历和经验,奥凯航空成立后其在管理团队中声望很高,同时也被另外4家股东所信任,将股东决策权委托给其执行。而作为主要出资方,均瑶集团旗下的奥凯交能尽管持有奥凯航空63%的股权,但一直无法“在管理层落实决策权”。

“他们现在还欠缴公司股本金9732万元,等于只实际出资9168万元,其他4家股东的出资额已经超过了均瑶,所以其他股东认为均瑶不是控股股东,因此作为奥凯交能大股东的均瑶集团也就没有完全的决策权。”刘捷音说。

从奥凯2004年的申请成立到开航,再到今天遭遇停飞,短短4年间,奥凯的股东经历了数次变化,让外人感觉有些眼花缭乱。在民营资本大举进入的初期,即2005、2006、2007年,正是中国民航调整发展时期,无论是市场需求,还是市场价格,都处在一个较好的水平。

等到2008年,由于自然灾害加上经济危机,中国民航一下子进入了行业发展的“寒冬”。之前,那些民营航空原本就存在,却被高速发展的外部环境所掩盖的矛盾与冲突,在这时就一下子暴发了出来。因此,有人说民营航空,在资金、技术、管理等资源上,存在着先天性的不足,难以抵抗外部环境的巨变。所以,在奥凯之后,还可能会有其它民营航空公司的矛盾暴发出来,还会有其它民营航空停飞,甚至是破产。

对于航空公司而言,在内部矛盾冲突不断,且管理难以协调一致的情况下,申请停飞,不失为明智之举,毕竟安全是人命关天的大事。一家民营航空公司,一旦出现重大安全问题,那就不是市场恢复问题,而是要考虑是否会存在的问题。

显然,对于奥凯的停飞,我们应该视为一个企业自身的发展问题,并不是一个行业发展的问题。毕竟,对于任何一个行业,都会是有进有退的问题。只不过,与其它行业相比,民航业的进入与退出的壁垒都相对要高得多。因此,作为政府,在允许民营资本进入这个行业之初,就应该想到同样会有民营资本要从这个行业退出。

对于今天的奥凯,行业管理部门从市场与安全管理监督的角度,行使相应的行政管理职能,显然不会有什么过错。但是,要让行业管理部门充矛盾问题,显然是不合适的。作为一个行业管理部门,真正要做的是,如何解决奥凯停飞遗留下的市场空缺问题,不能由此伤害了消费者利益。

在2008年金融风暴的大势之下,奥凯的停航看起来有些“应景儿”,似乎这一切都可归咎于金融风暴所带来的沉重打击。在当前航空业普遍亏损的局势之下,民营航空公司已经是忐忑度日。而如今第一家民营航空公司奥凯的停飞,正如其于2005年正式开航所带来的影响一样巨大。

中国民营航空公司与国营航空公司相比,在资金、航线限制以及规模技术等方面一直处于弱势,这使得他们难以抵御罕见的全球经济寒流。金融风暴的肆虐侵袭,使得民营航空公司的融资困难更加突出,民营航空公司的资金链条出现断裂而陷入欠费僵局,难免首先想到要节约自己的运营成本,而由于民营航空公司尚未实现规模经济,仅靠停留于形式层面的节约成本来自救,只能是杯水车薪。

因此,自民营资本允许进入航空业之始,民营航空公司的发展就注定了要一直处于一种挣扎的状态,虽然也有一些民营航空公司盈利,但总体来说,民营航空公司的经营一直不容乐观。在某种程度上说,金融风暴只是鹰联、奥凯以及其他所有民营航空公司面临岌岌可危局面的一个导火索,而不是最根本的原因。

国家民航局在奥凯客运航线全面停航的情形下,对于民用航空公司目前面临的生死存亡的处境给予了充分重视,像当初允许民营资本进入航空业之时那样,给予民营航空公司足够的信心和支持,并使之政策化、制度化。希望奥凯的此次客运停航只是一次整顿,而不是破产,期待奥凯和其他民营航空公司能再次展翅高飞,翱翔蓝天!

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